|
|
Драгоценный обесцененный малыш. Повесть о
забытом прорыве советской авиации – от
состарившегося автора |
|
|
Слева – одно из зданий МПКБ "Восход" на улице
Ткацкая (вид с перекрёстка с улицей Ибрагимова), где происходили описываемые
события. Справа – герой тех событий и автор этих строк. |
||
Часть 4, 1-е
издание, иллюстрированное (v1)
|
7. Простые решения … - впервые в мире 8. 18. Письмо Префекту ВАО[1] г. Москвы Н.Н. Евтихееву (публикация не завершена) |
|
|
Приложение: 1.
Что говорит реклама? ЯК-40:
1.1. История проекта и
эксплуатации его детища \ 1.2. . технические характеристики
ЯК-40 \ 1.3. Двигатели 1.4. оборудование 1.5.
Модификации самолёта и
особенности. 2.
Что говорит реклама? ЯК-42:
2.1. История проекта и
эксплуатации самолёта \ 2.2. технические характеристики
ЯК-42 \ 2.3. Модификации самолёта и особенности. 3.
фото ОКБ им. Яковлева 4.
ИКАО, 4.1. история, 4.2. цели и
задачи, 4.3. сайт, 4.4. Чикагская конвенция (устав), организация, стратегический план
действий, стратегические цели, документы, |
|
4. Размышлизмы перед
самоубийством
|
Благодаря знакомству и установившейся дружбе с
ведущим конструктором Марком Якубовичем[2] я быстро познакомился с
лучшими станочниками и сборщиками КБ, с технологами и испытателями, с цехами
и людьми серийного завода. Но ведущим-то был он, а я – его служебной тенью. Предыдущий прибор,
летавший на ЯК-40, я мог
видеть в сборочном цехе на всех стадиях сборки, убедиться в его относительной
простоте[3]. Мои мозги невольно
представили все необходимые доработки, а руки "чесались"
попробовать на этом приборе свои силы. А вдруг всё получится, как и в истории с муфтой Якубовича? Но
тут я должностью и полномочиями не дорос. И прибор был вне компетенции нашей
конструкторской бригады. А главное, мой бригадир – Марк Якубович – не
горел желанием стать потерпевшим на этой афёре[4]. Тем более – по своей
инициативе… А
разговоры в "курилке" и в цехах иногда возобновлялись вокруг этой
темы. Видимо, начальство "перебирало" конструкторов и свои шансы… Прибор-то был с
"лица" (со стороны взгляда пилота) размером всего 45 на 90
мм, в глубину (от лётчика) – 110 мм. Почти всё свободное место с
"лица" занимал счётчик. И свободного места для пересоздания
его в 10-30 раз точнее, увы, не было. Прибор мог расти только в
глубину. Но при этом тонкий по высоте и длинный прибор - труднее крепить, при
ударах посадки на аэродром[5] он мог
вырвать из "доски" (или из своего "лица" прибора) крепёжные
винты. Как рычаг гвоздодёра. Установка опорных
кронштейнов с невидимой части "доски" означало бы опять же -
переделку с новыми испытаниями ("доски", кабины и потом всего
самолёта) на все разновидности вибрации и ударов. И сделать местные
упрочнения в "доске", – всё равно испытаниями расплатишься. Всю почти двухметровую
"доску" ЯКа[6] делать для этого из стали
тоже не станут (не фронтовой штурмовик, и каждый грамм – на счету). Да
и такая гиря в носовой части самолёта потребовала бы его перецентровки
с возможным перемещением крыла к "носу"… А это – не гвоздь в заборе
переставить… Стальное
"лицо" прибора[7] тоже не много изменит: -
остальные его элементы крепятся ещё более мелкими винтами… А вырванный
стальной винт может "дел натворить" – больше пули!…
Напротив него - лётчик. Кроме того, препятствием
были ещё некоторые непродуманности Задания. Перед вылетом, как я уже упоминал, надо было установить на приборе будущую
высоту полёта, "задать" её. То есть крутить ручку, пока на
счётчике, щёлкающем через каждые 10 метров, не появится цифра заданной высоты
(скажем, 5000 или все 8000 метров[8]). Як 42 рассчитывали для
полётов на высоту 9000 метров (хотя мне об том тогда не говорили[9]), но на какие высоты
могут залетать конкуренты Боингов? Автоматов
"накрутки" в столь малом приборе не делали, чтобы он остался малым
и надёжным[10]. И вместо "сел и
взлетел", пассажиры попарятся[11] и поскучают, пока пилот
накрутит этот прибор… А ведь подготовка самолёта к взлёту на этом не
заканчивается… Видимо,
и из намерения ускорения этой процедуры (среди прочих) существовавший
прибор ПЗВЭ и "считал" метры сотнями. Так - в 10 раз быстрее…
Теперь от этого "упрощения" надо было уйти, отказаться, не
вернув скуку и простои - перед взлётом. Решение начальники
назначили простое: поставить "двухступенчатый" (двойной) редуктор. Быстро
накрутить
грубое значение
высоты, затем переключить скорость и медленно - подвести цифру
точного. Для
электрического переключения приводов и их режимов в редукторе (в том числе и с
грубого на точную установку) служила та самая муфта, скандал вокруг которой
описан в повести "Капризный новичок". Но для неё
размещения в этом приборе не было места. Разработка подобного узла
вновь и его испытания на надёжность – длинная история. Поэтому и требовали минимально
менять испытанный прибор. Чиновников можно было понять… А механическое
переключение мелких зубчатых колёс имело свои проблемы: силой рук можно
было повредить или даже сломать оськи и маленькие зубчатые колёса
прибора,
то есть их очень мелкие зубья. Из чего их делать? Ограничители усилий – тоже требуют
места, которого нет. Без них – сплошной риск, недоказуемая ответственность. Зимой в холодной кабине
неудобства возни с почти часовыми[12] колёсиками прибора
добавят вам плохих эмоций. На внешнем конце оси ручки прибора - валик
диаметром всего 1 см с шероховатой накаткой. В лётных перчатках не очень
покрутишь. Или их порвёшь. А если повреждение прибора произойдёт? На земле – пересаживай
пассажиров в другой самолёт[13] или жди ремонта и
"приёмных" испытаний. Кто возьмёт билет на такой самолёт? А
в полёте – и того хуже: при поломке ПЗВЭ без гарантий удержания самолёта в
своём коридоре высоты – ты опасен другим самолётам. И это уже -
аварийный режим твоего полёта и авральный – для других. Спасайтесь от тебя,
кто может? Нет, лететь можно и
вручную держа высоту. 800 км в час на дальность 8000 км... Если пролетишь
весь (зарубежный) маршрут на ручном управлении по высоте, устанешь,
и в обратный рейс ещё на 10 часов ручной работы будешь не пригоден.
Врача не пройдёшь на контроле перед вылетом. А пройдёшь, - дальше сам
пожалеешь. А прибор-то сломанный
снимут. Найдётся ли другой на замену? Пассажиры
пересадок и задержек не любят. Повалят потом на рейсы с другими
самолётами, побегут к конкурентам! А
ведь прибор начнут ставить на ВСЕ самолёты Аэрофлота СССР и купивших их у
СССР! И какая анархия может начаться!? Ты всё исправишь, а недоверие
пассажиров будет продолжаться. Доверие к твоей надёжности на высоте 5-8 км -
дороже всего! Из прочных зубчатых колёс
прибор можно сделать, но… опять же - побольше в размерах. А место его
в "доске" определено и уже вырезано. Всего 45 на 90 мм. Для
более крупного прибора нет места. Кроме того, для размеров приборов
создали Стандарт. Нарушение стандартов снижает оценки сертификации. Тупик… Ну сказали же в Задании -
габариты не менять! И – никакого
"зонтика". Для решения кризиса. А у конструкторов КБ – точная (и многослойная)
отговорка-"зонтик" на невыполнимость задания. Понятно,
прикрыться таким отчётом мог и главный конструктор КБ, и даже министр. А "Западные"
самолёты летают уже лучше. Будут
такие самолёты и у нас. Но – не из существующих… И не в этом году. И нам вежливо предлагают
готовое решение - Боинг. Вместо
Ильюшиных, Антоновых, Туполевых... Они предлагают отбросить наши КБ, заводы,
Аэрофлот и их коллективы. И коллективы, готовившие специалистов. На время.
Убить на несколько лет, - это навсегда. "Уйти с
арены" авиаперевозчиков до рождения нового поколения самолётов? А что появится на Западе к
моменту внедрения переделок у нас? Игра в "догонялки" многих
заставляла просто купить более совершенную готовую технику. Но начало закупок
иностранной техники означало бы закрытие собственных авиазаводов… Начиная, как раз, - с крупных,
делавших большие пассажирские самолёты, летающие за рубеж… Как пережить увольнение
специалистов, потерю их квалификации со временем, невозможность
их быстро собрать назад, невозможность быстро подготовить новых… Тысячи первоклассных
специалистов послать на дачи кормить себя картошкой и редиской? И они станут
спецами по картошке. Технологии уйдут вперёд. На догонялки надо будет учить
других. А на чём учить учителей? Начнётся умирание
системы их подготовки и переподготовки, "усушка" научных кадров
и системы их подготовки… Кому нужны будут десятки НИИ? И к тому же начнётся
лавина закрытия цепочки снабжающих их производств… Это не просто - на время
купить чужие самолёты. Это – смерть своей отрасли.[14] Уйдут бюджетные потоки, финансовая
засуха добьёт остальное. Вот что прозевали в Министерстве авиационной
промышленности СССР на простом упрощении накрутки счётчика через 100 метров
(вместо возможности набрать и десятки, и единицы), замешкавшись и
успокоившись на этом достижении… Летаем через 100 метров!
Прекрасно! У нас не тесно! А "из-за бугра"
говорят: "А к нам летать - надо уметь через десятки футов эшелон
назначать". А где-то - и через единицы! И им не прикажешь, они
суверенны! Вот
что прозевали при появлении новых Боингов и информации о улучшении его
точности полётов по высоте. Проблема
возникла. А за ней - классический вопрос: "Что делать"? Кстати, то есть совсем не
кстати, - более широкую диверсии внесли "реформы" Горбачёва и
Ельцина. Пустили в страну потоки импортных машин, бытовой техники, эвм, да и
самолётов... Удушили собственные производства вплоть до авторучек и кнопок! Стали
учить спецов по продаже чужого. Никого не учат создавать своё и лучше
импортного. И за эти предательства возлежит Ельцин на почётном Новодевичьем и
ему враги помогли соорудить мемориал! А надо чётко отделить помогающих страну
втянуть в зависимость от внешних кап. корпораций, от борющихся за техническую
и финансовую независимость своей страны, за прогресс её науки, её
промышленности, агропрома, медицины... Вопрос:
"Что делать"? - имеет серию других. Кому делать? Как
добиться поддержки и сделать дело всенародным? В моей ситуации получилось
так, что уполномоченные - не знают и не могут ничего сделать. А
не допущенным к решению проблем - бьют по рукам и по головам, не
позволяют даже думать над решением возникающих проблем. Надо законодательно внести
запрет на монополию прорвавшихся к руководству. В народном, демократическом
государстве при кризисах должно срабатывать автоматически обращение к
народу за инициативными предложениями и за решениями. Особенно,
в случаях, когда народ с решениями руководящих - не согласен. |
|
1986-1996-2006-2016 Продолжение следует |
|
Большинство файлов сайта, и этой книги, были повреждены атаками хакеров в 22005-2007 годах. Автора такие стрессы чуть не убили. Но более 2 гб сайта восстановлено. Все предыдущие файлы книги
восстановлены вполне. ВОССТАНОВЛЕНИЕ продолжается, НЕ ЗАКОНЧЕНО!!!. |
|
К продолжению
повести \ Видео-письмо №4 Президенту
РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \ письмо №4 Президенту РФ В.В.
Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \ Видео-письмо №5 Президенту РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от
15 июня 2017 от Маленкова С.К. письмо №5 Президенту РФ В.В. Путину
на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \\ калькулятор "Электроника
Б3-38" \\ ПЗВЭ-2 \\ переключающие муфты \\ к
оглавлению Письмо Префекту ВАО г. Москвы Н.Н. Евтихееву
(по теме "Бурана") Вибрация против трения
\ История создания унифицированных редукторов и
приборов: 1. Бунт исполнителя \ 2. Диверсант \ 3. Олимпийская диверсия \ 4. Запрещённые улучшения редукторов \ 5. Непредусмотренные расчёты \ 6. Буря перед Бураном \ 7. Потеря Марка \ 8. Борьба за литьё \ 9. Борьба за профнавыки \ 10. Получение цеха \ 11. Второй суперредуктор \ 12. Единое "лицо" \\ Попытка создания др. унифицированных
элементов для приборов: 1. Плату - в микросхему \ 2. сменные панели \\ оперотряд \\ |
ã Фонд
гражданских инициатив Ò,
МО
МОИП, 1993-2017
ã
Маленков С.К.,
член международного Союза славянских журналистов
и поставить его на Ваш сайт \\ Раскрутись сверх Миллиарда (!) посетителей!
Наш адрес: 123458, Москва,
ул. Твардовского 13-2-169, тел. 8-925 537-28-07 \ 8-926-294-00-31 \
Skype:
uniqum53 
E-mail: fogrin@rambler.ru
Предупреждение: Почтовые
адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций.
Использование адресов
электронной и обычной почты для рассылки рекламного или иного информационного
мусора будет наказываться.
|
|
Обновление:
01-06-2017fog